ceci n'est pas une blague
Markus Jakob
Tokyo-wabohu

Fragmente einer Initiation (II)

 

GO ON, POWERFUL POSHBOY SPIRITS! Zwei Arten, sich in Tokyo zu bewegen: entweder sanft wie in einem Tumbler zentrifugiert, oder langsam von selber trocken werden. Beides ist empfehlenswert; ausserdem lassen sich die Methoden kombinieren.

Die erste besteht in dem, was einem ohnehin passiert: alles über (und unter) sich ergehen zu lassen. Man verwandelt sich dabei in ein höheres Wesen, für das die Schwerkraft aufgehoben scheint. Der Tokyonaut durcheilt Zeit und Raum per Elevator, Escalator, Monorail und huscht von Highlight zu Highlight in Taxis, die in <<rascher, energischer, einer Schusslinie ähnelnder Fahrt>> (laut Barthes) die Stadt durchqueren. Bei der zweiten Methode geht man, ohne sich um Distanzen zu kümmern, zu Fuss den Verflechtungen jenes Rhizoms nach, mit dem Tokyos stadträumliche Struktur gern verglichen wird. Schon weil die Strassen hier keine Namen haben, leisten sie der Desorientierung Vorschub und laden zu unsteter Wanderschaft ein. Man wird dabei, um das Wortspiel fortzusetzen, zum Tokyoneur.

Der Tokyonaut ist ein Figurant in Science-Fiction-Kulissen. Ein ums andere Mal lässt er sich in immer noch schnelleren Aufzügen auf noch höhere Aussichtsgeschosse spedieren, um aus immer neuen Blickwinkeln die Einheit in der Unordnung, die Harmonie des Disparen, das System des Unsystematischen zu betrachten, dieses Lieblingsobjekt der Chaostheoretiker, und zwischendurch einen Flowery Orange Pekoe zu astronomischen Preisen in einer Sky Lounge zu trinken, deren Name wie ein flüchtiges Aroma an ihm vorübergezogen sein wird. Und natürlich zieht es ihn dorthin, wo Tokyo schon lange seine Zukunft gesehen hat: in die Bucht, in der zwar weder die Megastrukturen, mit denen Kenzo Tange sie um 1960 zu überbrücken plante, noch die von den Metabolisten erträumten îles flottantes Realität geworden sind. Dafür schwebt man nun im führerlosen Monorail an den Lichterketten von Shiba vorbei, in schwindelerregender Spirale auf die Rainbow Bridge hinauf und hinaus auf den dem Meer abgewonnenen Thirteen Gochi Pier. Man muss den Park zwischen den beiden grossen neuen Strukturen dort, dem Telecomcenter und dem Sony Television Building, bei Nacht abschreiten, um zu empfinden, dass man in Tokyo mit beiden Füssen auf der Erde stehen und gleichzeitig in ein intergalaktisches Märchen versetzt werden kann. Noch geht von diesem Boden eine jungfräuliche Aura aus, aber direkt darüber liegt die Anflugschneise zum alten (noch für nationale Flüge dienenden) Haneda Airport, und minütlich kurven die Jets in atemberaubender Manier, das wie eine Bohrinsel aufragende Sony-Gebilde beinahe streifend, über diese Landschaft herein, vor der die Lichter von ganz Tokyo den Horizont bilden.

Es mangelt nicht an Orten, wo der Tokyonaut andocken kann. Diese Stadt erscheint uns deshalb so hypermodern, weil hier Räume, Ereignisse und Bewegungen ohne jede hierarchische Ordnung, in einem ständigen wechselseitigen Anpassungsprozess, ineinander verwirkt sind. Ein Wolkenkratzer mag von aussen wie ein überdimensionierter Grabstein anmuten; im Innern splittert er sich genauso wie die Strasse in eine Vielzahl verschiedener Nutzungen auf: vom Golf-Trainingsplatz auf dem Dach bis zum direkten Metrozugang im Soussol. Ihn einen Container zu nennen, ist insofern irreführend, als er nichts zurückhält. Überall ist Fluss, Verschränkung, Austausch. Alles kann alles sein: der Bahnhof zugleich eine Shopping Mall, das Warenhaus ein Museum, die Fassade ein Gerüst für Reklamegeflimmer. Die vertikale Mobilität ist für Überraschungen gut: der Liftkapsel entsteigt man unversehens in einem Fitness-Club, einem Design Center oder einer Telefonzentrale. Einmal tappten wir in irgendeiner 37. Etage durch die sonntäglich verwaisten Geschäftsräume einer Kosmetikfirma: der Tokyonaut als Gespenst.

 

A FINE LUSTROUS FINISH. In Ikebukuro steht eine reine Lichterscheinung, unter Verzicht auf jegliche schriftliche Botschaft, für das Prestige der Marke Toyota. Stromlinienförmig, in ein lila Neongewand gehüllt, erhebt sich Amlux, der Show Room des Automobilherstellers, über den Metropolitan Expressway No. 5. Im Innern präsentiert Toyota auf zehn Galeriegeschossen seine Ware. Pausenlos werden die Modelle auf Hochglanz poliert, jenem <<fine lustrous finish>> zuliebe, in dessen Geheimnisse man in einer zwerchfellerschütternden Multimedia-Show von einem teuflischen, schrill referierenden und von Screen zu Screen hechtenden Comic-Bold eingeweiht wird. Keimfrei und unheimlich witzig: so sind things japanese heute. <<And now we go on to the next process!>>

Denn Amlux ist nur ein Beispiel für die Selbstdarstellungskunst japanischer Konzerne. In Ginza, dem weiterhin mondänsten Einkaufsviertel der Hauptstadt, driftet der Tokyonaut wie von selbst in dieses oder jenes Atrium, aufgesogen von nicht selten grandiosen Empfangshallen. Nur: wer empfängt hier eigentlich wen? Weshalb dieser verschwenderische, scheinbar unsinnige Umgang mit dem Raum? Ist nicht jedes Fleckchen Erde hier ein Vermögen wert? Und es fällt einem wieder jener enorme, undurchdringliche Hohlraum ein, der das Zentrum Tokyos bildet: die kaiserlichen Gärten. Im Show Room jedoch ist die Leere gerade eine Einladung dazu, sich in ihr zu ergehen, sich mit Leib und Seele den Rolltreppen hinzugeben, um auf jeder Etage wieder von schmunzelnden Hostessen begrüsst und mit abgezirkelter Geste zum Betreten der Räume aufgefordert zu werden, die im übrigen meist nur wenige, dafür um so erlesenere Gegenstände enthalten: ein wenig Kunst (im 42. Stock des Yasuda Building sind Van Goghs Sonnenblumen zu besichtigen) sowie tunlicherweise einige Hinweise auf die Leistungen des betreffenden Unternehmens. Bei Sony sind es lauter technologische Wunderwerke, während Toto, Japans grösster Hersteller von Küchen- und Badezubehör, auf neun Geschosen nicht viel mehr als eine kleine Kochbibliothek ausbreitet. Nur wer zufällig auf die Toilette muss, wird auch hier mit dem Non plus ultra an neuzeitlichem Komfort verwöhnt.

Sooft man eine dieser Kultstätten der Japan Inc. verlässt, fühlt man sich wie beschenkt, und nichts anderes bezweckt ja die unaufdringliche Ostentation. Ihr perfekter Ausdruck ist das Atrium, das dem Bewohner Tokyos (der sich zu Hause mit durchschnittlich 9 tatami, d.h. gerade 15 Quadratmetern bescheiden muss) den unwahrscheinlichen Luxus des beliebig verfügbaren Raums vorgaukelt. Verglichen mit solcher Imagepflege wirken die Verkaufsmethoden des europäischen Kapitalismus unsanft, wenn nicht garstig. Was uns fehlt, ist jenes tief in der japanischen Kultur verwurzelte Bedürfnis, das sich am ehesten unter dem Begriff der Reibungslosigkeit zusammenfassen lässt. Sachte, bitte… Nur nicht anecken! Und im Zweifelsfall einfach das Richtige tun. Das gilt für die Metrofahrkarte, die man noch so verkehrt in den Automaten stecken kann, stets wird sie im Bruchteil einer Sekunde – wie bei dem Zaubertrick mit der Münze – auf der Kopfseite wieder ausgespien. Es trifft aber auch auf den zwischenmenschlichen Umgang zu, in dem uns die Japaner, gelinde gesagt, als konfliktscheu erscheinen. Und natürlich nimmt diese Wendigkeit und Geschmeidigkeit dort, wo es um die Befriedigung der hoch entwickelten Konsumbedürfnisse dieser Gesellschaft geht, phänomenale Ausmasse an. Eine Kaufhauskette wie Seibu, ursprünglich bloss eine Eisenbahngesellschaft mit einigen Vorortlinien, verfügt heute an ihren Endstationen (namentlich in Shibuya) über ein so perfekt abgestimmtes Franchise-Netz, dass sie auf jede flüchtige Tendenz reagieren, sie als Information verpacken und von heute auf morgen als Produkt anbieten kann. Dabei geht der Begriff der Dienstleistung (der doch in Europa oft eher schleierhaft wirkt) vollkommen in dem der Vermarktungskunst auf.

Niemand verkörpert deren Ambiguität besser als die uniformierten Begleiterinnen in den Aufzügen der wundertätigen Warenhäuser. Im ersten Moment, wenn das erebatu garu (elevator girl) sein zierlich behütetes Köpfchen aus der Kabine streckt und weiss behandschuht, als wie von einem Pup0penspieler gelenkt, die Ankunft seines Lifts signalisiert, meint man ein geklontes Wesen vor sich zu haben. Aber gleich darauf, unterwegs zu den nächsten Rayons, sobald es selbstversunken seine Suada der Erbötigkeit fortsetzt, erkennt man in der Marionette auf einmal ein anmutiges Individuum. Man mag diese Institution als monströsen sexistischen Auswuchs empfinden und das erebatu garu aufrichtig bedauern: die virtuose Lieblichkeit seiner Performance (denn es verrichtet eine hochqualifizierte Arbeit) ist auf jeden Fall herzzerreissend.

 

THINK OF IT AS A RAIN FOREST MADE OUT OF HEAVY METAL. Kein Zweifel also, dass Warenhäuser und Show Rooms für den Tokyonauten Attraktionen ersten Ranges sind; und dabei haben wir uns andere, bizarrere Blüten der Postmoderne wie die Sega Joypolis, das Hakkei-jima Sea Paradise oder den Lala Port Ski Dome (der mit seinen 560 000 Quadratmetern gedeckter Pisten ein für allemal das Klischee von Liliput-Japan korrigiert) erst noch für das nächste Mal aufgespart. Nicht jedoch Tokyos wohl überspanntestes Bauwerk: den Metropolitan Expressway. Neun radiale, von der chronisch verstopften Inner Circular Line ausgehende Routen bilden zusammen mit den teils noch lückenhaften äusseren Ringen ein Netz von derzeit 250 Kilometern Länge. Gerade 5,8 Prozent davon sind ebenerdig angelegt, 80 Prozent erhöht, der Rest unterirdisch; auch die Untertunnelung der Bucht ist bereits im Gang. 1,2 Millionen Fahrzeuge sorgen täglich für Mauteinnahmen in der Höhe von 800 Millionen Yen sowie für durchschnittlich 38 Staus von mindestens 1,5 Kilometer Länge und einer halben Stunde Dauer. Das sind einige der Fakten, über die man bei der Metropolitan Expressway Corporation in aller Abgeklärtheit aufgeklärt wird.

Interessanter ist es vielleicht, dieses Ungetüm, das sich seit 1962 Jahr für Jahr einige Kilometer durch die Stadt frisst, selber näher in Augenschein zu nehmen. Die Tokyonauten hatten die konstruktiven Details, mit denen die Stadtautobahn für den jederzeit zu erwartenden Big One gewappnet wird – den Stahlmantel um die Betonstützen, die Dämpfungslager unter den Trägern -, bereits eingehend aus der Froschperspektive studiert, als sie bei Nippon Car vorsprachen, um sich per Auto nach Yokohama aufzumachen. Erste Überraschung: anstatt des telefonisch angeforderten Micra war es ein luxuriöser Legacy 4×4, zu dem uns der Konzessionär den Schlüssel überreichte: kleine Aufmerksamkeit für die ausländische Kundschaft, die sich ja schon vor dem Linksverkehr sosehr fürchtet. Zweite Überraschung: wir kamen tatsächlich bis Yokohama, ohne uns zu verfahren.

Die Bayshore Route ist die schnellste Verbindung von Zukunft zu Zukunft: von Thirteen Gochi Pier nach Minatomirai 21, einer Aufschüttung im Hafen von Yokohama, die im nächsten Jahrtausend einer der dichtest bebauten Landstriche der Welt sein wird. Schon heute setzt der Landmark Tower als Japans höchstes Gebäude ein – architektonisch nichtssagendes – Zeichen dafür. Einige Projekte in unmittelbarer Umgebung scheinen indessen anzudeuten, dass kühne Ideen in dieser Futuropolis nicht ausschlieslich dem Profitdenken vorbehalten sind: Rem Kohlhaas beschreibt sein Urban Design Forum als <<programmatische Lava>>, die sich über zwei bestehende (und weiter benützte) Markthallen ergiesst, und ebenso legen die Architekten des Foreign Office ein kontinuierliches Band aus zwei wellig gegeneinander verschobenen Ebenen als neuen Passagierterminal über den alten Pier.

Über die traumhafte Yokohama Bay Bridge schlossen wir uns wieder an das Expressway-Netz an und gelangten, hinweg über die Industriestadt Kawasaki und an Haneda Airport vorbei, zurück in die Verknotungen von Central Tokyo. Sie sind ein Spektakel nicht nur für den Tokyonauten, sondern auch für den Tokyoneur. This is not America: es ist da eigentlich kein Platz für Schnellstrassen. Und es sind denn auch, mehr als Freeways, buchstäblich Highways: gewöhnlich über bestehenden Verkehrsachsen, teils auch entlang alter Wasserläufe – die berühmte Nihombashi-Brücke ist jetzt eine schattige Expressway-Junction – schlängeln sie sich durch das Häuserdickicht. Wo sich die Fahrbahnen verzweigen und womöglich noch eine Bahn- oder Shinkansenlinie schneiden, türmen sie sich zu akrobatischen, auf bis zu vier Ebenen ineinander verknäulten Strukturen auf. Das Erstaunlichste ist aber, dass diese denkbar unsanften Eingriffe ins Stadtbild kaum als solche anmuten: sie bilden nur ein weiteres Glied in jener Kette endloser Anpassung an die Gegebenheiten (oder, negativ gesprochen: Ergebenheit in die endlosen Anpassungen), die Tokyo-Town ist.

 

PSYCHOGEOGRAPHIE. Tokyologie ist jene Wissenschaft, die unter anderem zu erklären versucht, wie die bevölkerungsreichste Stadt der Erde ohne jene Ordnungsprinzipien, nach denen sich die Planung westlicher Metropolen richtet, überhaupt funktionieren kann. Tokyo funktioniert – so kann man sagen – phantastisch. Von einem streng rationalistischen Standpunkt aus ist die Effizienz dieses wie von einem fiebrigen Gott entworfenen Stadtmusters nachgerade ein Skandal. Ausser den Bahnhöfen (die das eigentliche Ferment des städtischen Organismus sind) gibt es hier keine übergeordneten Elemente; keine Monumentalachsen, keine geometrischen Fixpunkte; nichts als eine vage Spirale, in der sich die Kraftfelder der Stadt von ihrem leeren Zentrum aus entwickeln. Der Begriff Psychogeographie stammt von Guy Debord, und schade nur, dass die Situationisten, deren urbanistische Visionen viel mit diesem gebauten Fiebertraum gemein haben, anscheinend solchen Bezügen nie nachgegangen sind. So liesse sich von Debords Naked City und seinen <<psychogeographischen>> Stadtplänen, in denen er das Konzept der dérive veranschaulichte, eine Parallele zu jenen Bewegungsformen ziehen, in die Tokyo den Tokyoneur regelrecht entlässt (statt sie ihm aufzuzwingen). Der Begriff des Nomadisierens, bei Debord Ausdruck der Revolte gegen die hierarchischen Verkrustungen der westlichen Stadt, taucht nicht zufällig bei Toyo Ito wieder auf, einem der führenden Architekten Japans, für den der Städter ein frei durch die <<stratifizierten Korridore des Begehrens>> und der Verheissungen sich bewegender Nomade ist. Das trifft den Nerv der Sache, wenn Sache das moderne, unendlich aufgefächerte und unendlich snobistische Tokyo ist. Ihren Bewohnern scheint die Stadt gar nicht aufzufallen: als sei sie nicht sosehr eine physische Realität (in der das Nebeneinander gegensätzlicher Elemente als Konflikt empfunden werden könnte) denn ein fluktuierendes Beziehungsgewebe: gleichsam der Naturzustand der verstädterten Erde.

 

Zwei Umstände, die Tokyos heutige, geradezu urwüchsig anmutende Gestalt erklären helfen: einmal das seit der Einführung des privaten Grundbesitzes (1872, kurz nach der Öffnung zum Westen) überaus liberale Bodenrecht; zum andern die Kurzlebigkeit, die der traditionellen japanischen Holzbauweise von jeher eigen war, an der aber auch die Verwendung von Beton wenig geändert hat. In diesem Jahrhundert wurden beide Phänomene durch die zweimalige Zerstörung der Stadt ins Extrem gesteigert. Sowohl nach der Erdbebenkatastrophe 1923 wie nach den Bombardierungen 1945 war der Wiederaufbau, bevor an eine dogmatischere Neuplanung ernstlich zu denken war, bereits Wirklichkeit. Und man kann sogar von einer dreifachen Zerstörung sprechen, wenn man die Folgen der bubble economy bedenkt, der 1990 zu Ende gegangenen Boom- und Beutejahre, als im Juchhe der Grundstückpreise die Bauten selbst zu schieren Accessoires, zu Konsumgütern und Wegwerfobjekten wurden. Für die Architektur hatte ihre eigene Wertverminderung eine ungeheure Freiheit zur Folge, die zugleich das Schlimmste und das Sublimste ermöglichte.

Heute in dieser <<Amöbenstadt>>, diesem Babylon der modernen Architektur herumzuspazieren, ist einfach ein Vergnügen. Der Tokyoneur nimmt das kleinmassstäbliche Tokyo in sich auf, das für den Tokyonauten lediglich ein schillerndes Muster ist. Selbst die Automaten, die an jeder Ecke stehen, erhalten in dieser ephemeren Welt ihre Bedeutung: nur schon herauszufinden, welches Gebräu einem unter all den wunderlichen Erfrischungsgetränken am besten bekommt (eindeutig Pocari Sweat). Vor allem freut man sich an den Menschen, an ihrer guten Gewandung und Gesittung; auch daran etwa, wie natürlich und vernünftig sie mit den neuen technologischen Hilfsmitteln, die bei uns immer leicht peinlich wirken, umgehen. <<Sursensualisme. Kaum auf der Strasse, schon wieder dem Volk von Aoyama verbunden>>, schrieb ich nicht ohne Pathos in mein Notizbuch. Und: <<Sie kichern, sie grinsen, ja es schüttelt sie nur so vor Lachen, die Frauen von Shibuya, die angeblich so humorlosen Japaner.>>

Wieder in Europa, fühlte ich mich noch tagelang etwas ungelenk in unserer allgemeinen Vierschrötigkeit. Selbst das alte Gemäuer, auf das wir so stolz sind und an dessen Schönheit ich noch nie gezweifelt hatte, kam mir zum ersten Mal eher unansehnlich vor. Es war das letzte Zeichen dafür, dass es auch ganz anders geht.

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